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纽约的地铁、伦敦的地铁和首尔的地铁都有共同点。

它们比东京的地铁系统还要大——它们都有更多的车站，延伸更长的距离。

但东京无疑是世界上最大的城市。它使其他城市相形见绌，现在有3700多万人口。

在这些街道的下面，是一个违背传统的系统。它是世界上最繁忙的地铁，每年运送39亿乘客，相当于世界人口的一半，但这一切都以一种低调而高效的方式进行。

日本的首都已经掌握了公共交通的艺术，用更少的线路、更少的车站和更小的区域运送了更多的人，比其他任何主要城市都要少。在我们看来，它是世界上最好的地铁。

上图:东京的地铁由两个相互连接的系统组成。

1927年，东京开通了第一条地铁线路。从那时起，该网络已经发展到13条线路，横跨两个相互连接的系统，基本上作为一个系统工作。

这个超级高效的交通系统是如何发展起来的，实际上要追溯到东京刚从第二次世界大战结束时。

该市需要最大限度地利用有限的资源，并希望避免因汽车保有量增加而在其他地方发生的那种城市扩张。

东京被重建为一个“城中之城”，在整个都市区建立松散分散、自给自足的中心，随着城市的发展，这些中心可以逐渐被广泛的铁路网连接起来。

自1951年东京第二条地铁线路开始建设以来，地铁网络几乎每一次都在进行某种形式的扩张或线路延伸——不断增加地铁的容量，从而形成了我们今天在东京看到的高密度城市景观。

上图:东京拥有世界上最全面的地铁网络之一。图片由开放地图提供。

东京的汽车拥有率在发达国家中非常低，每户只有0.54辆，明显低于那些主要作为市郊和中央商务区之间的交通网络的城市，比如芝加哥每家有1.12辆车，旧金山每家有1.10辆车。

东京是世界上少数几个在地铁系统中运营直通车的地方之一，这是其成功的关键因素。

大多数城市都倾向于效仿伦敦的模式，在那里，地区性通勤列车在乘客换乘地铁之前，会在帕丁顿(Paddington)或滑铁卢(Waterloo)等主要换乘站停运。

在东京，新线路的设计是为了容纳郊区的通勤列车，使它们可以直接穿过市中心，免去了乘客在高峰时间穿梭于繁忙的换乘场所的需要。

这提高了效率，扩大了地铁的有效范围，而不需要额外的轨道或车辆。

通过与郊区铁路公司签订轨道共享协议，地铁运营商获得了源源不断的收入——这使他们能够在现有线路尚未盈利的情况下，修建横跨城市的新线路。

上图:东京是世界上为数不多的几个地区性列车通过地铁系统的城市之一。

从一开始，就在第二次世界大战后，这种模式被引入，它导致了一个基础设施系统有更多的流动性，更少的大型，拥挤的交汇处。

今天,10东京的13条地铁线路运营一条龙而产生的收入使线路的建设成为可能——现在地铁的主要原因并不是统一的,无论是国家或当地政府愿意手台词,失去了持续的收入,他们的系统生成。

尽管它们都是自己的实体，2000年推出的共同票务系统让东京的公共交通网络变得更容易了——2007年推出的Pasmo智能票务系统与JR East的Suica系统兼容，这意味着乘客只需一张卡就可以在整个大东京地区旅行。

智能票务系统当然不是什么新鲜事。伦敦有“牡蛎卡”，香港有“章鱼卡”，悉尼有“猫眼石卡”，但东京在2013年将其发展到了一个全新的水平，使来自日本各地的另外八种智能卡系统彼此兼容。

上图:来自日本各地的交通智能卡已经相互兼容，允许在日本大部分主要城市无缝旅行。图片由开放地图提供。

日本是世界科技之都之一，尽管如此，它的地铁系统并不比其他国家更依赖技术来保持效率。

司机们通常会在一条线路上度过他们的整个职业生涯，学习它的复杂之处，并保持在时刻表的一分钟内到达每个车站所需的速度。

维护也很重要。轨道和隧道基础设施每晚都会被检查，任何轻微的损坏都会被纠正，避免了破坏性的大修。

每四年，火车车厢会被彻底拆卸，手工检查，清洗和重建，以确保它们像新的一样运行。

地铁礼仪展示被安装在火车上和车站内，展示乘客可以做些什么来改善他们的体验。这些规则并没有得到严格执行，但为了系统的利益，大多数人都遵循它们。

上图:东京地铁上的乘客。

通过简单地小声说话，不在车上吃东西，搬走行李，不堵塞车门，东京地铁设法避免了一些地铁可能会有的嘈杂、肮脏和不愉快的体验。

东京已经建立了一个广泛、可靠和易于使用的系统，它在东京市民中得到了很高的评价，尽管自2019年以来东京的人口下降，但客运量同比持续上升。

虽然在大流行期间乘客数量当然下降了，而且现在的交通系统不太可能在东京奥运会场馆周围运送任何观众，但当情况开始好转时，乘客预计会返回。

大流行后，随着我们的城市努力应对比以往任何时候都要多的人口流动，东京的模式值得借鉴。

让公共交通网络成为人们愿意使用而不仅仅是容忍的东西，将成为保持我们的城市及其经济运行的关键。

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由弗雷德·米尔斯解说。视频和图像由OpenStreetMap和谷歌Earth提供。

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