中国高铁网络不可阻挡的增长

现在，全球三分之二的高速铁路网络现在在中国。

自从其第一条线开放以来的12年中，该国在每个其他国家都大大规模构建，现在计划在接下来的15年内将其高速网络的规模增加一倍。

旅行时间已经下降，该国的经济蓬勃发展，城市爆炸了 - 世界其他地方都想知道他们将如何以如此无限的速度建设。

以上：中国庞大的高铁网络的一部分。

世界各地都有高速铁路网络 - 但随后在中国有网络。

这是一个疯狂的轨道网，有助于点燃经济强国。在几十年的时间里，该国已经建立了足够的高速线路，几乎绕圈了地球，并且该系统仅在2019年就一直在17亿乘客中受到欢迎。

为此，英国在2000年代（HS1）之间建立了一条高速铁路线，相当于中国当前网络的0.2％。

新的HS2线首次提议于2009年提出，其中1阶段将于2033年完成。

美国在东北地区有一条高速线，但可以说不是高速，加利福尼亚的新线路在2029年之前不会开放。

要正确理解这个令人jaw目结舌的网络的发展以及它的发展方向，您需要查看现代中国的故事。

自1980年代以来，该国每八年大约将其GDP翻了一番。超过8亿人已经摆脱了贫困，在2000年至2018年之间，超过47％的人口已上升至中产阶级。

现在很少有人听说过20年前的城市现在是庞大的大都市。在全国范围内，摩天大楼在您的头顶上空飙升，工厂有活动和贸易繁荣。

这并不是全部归结为高铁。自2008年以来，快速线在加速该国的增长方面发挥了巨大作用，但在火车系统面临压力之前。

面对屈曲基础设施，高速铁路的国家规划始于1990年，北京和天津之间的第一条线于2008年开放，将两个城市之间的旅行从70分钟降低到30分。

其他线路很快被引入，将上海，武汉，成都等城市连接起来。

初始火车是在与外国火车制造商的技术转移协议下进口或建造的，但是从那以后，中国工程师已成为该领域的领导者。

现在，该国拥有世界上最长的高铁线，北京和广州之间是世界上最快的高速线，北京和上海之间，以及世界上第一条商业磁岩线。达到267mph的最高速度。

截至2021年，中国的高铁网络延伸了37,900公里，而其整个铁路轨道长度则超过141,000公里。

到2035年，高速网络将增长到70,000公里，总铁路长度将延长超过70,000公里。

中国关于高铁的案例继续加强。它建造的线路大幅缩短了旅行时间，提高了安全性，减少了碳排放，并允许许多来自农村地区或更少发达地区的中国人进入该国庞大的城市。

研究还发现，与高速网络相关的各省的旅游业增加了约20％。

扩张计划旨在以这一成功为基础，同时解决该国的财富差异问题。

北京和上海等富裕的沿海地区人均收入的名义收入要高得多 - 有时是居住在内部的人的两倍或四倍。

北京希望新产品线将增长更多的区域枢纽。到2035年，所有人口超过20万人的城市都将通过铁路联系 - 拥有超过50万人的人将可以使用高速铁路。

该战略还帮助北京统一国家的愿望。

尽管人口少，但从北京到西藏建造了一条标准铁路线，而高速线直接将资本与香港联系起来。一个特殊的行政区域。

用中央政府自己的话说，新疆西北部的高速线部分是为了促进“种族统一”的部分建造。

那么，中国如何建立如此庞大的高速铁路网络，而其他国家则站立？

第一个原因是需求。美国拥有八个城市，有500万人，印度有七个城市，日本有3个，英国只有一个。中国有14。仅上海北京线就为超过3亿人提供服务。

这种前所未有的城市化速率，加上家庭收入的上升，需要在全国范围内快速交付人和商品。

同时，中国繁忙的空域经常导致航班延误，高速铁路不仅便宜，而且更可靠。

高水平的需求使中国政府能够对高速技术和基础设施进行大量投资。

The sheer scale of the country’s ambition combined with a credible plan to build such a big network and the fact that nearly all of China’s rail is controlled by the state-owned China Railway Corporation means that high volumes of materials can be ordered and produced at once.

该国还标准化了建筑的几乎各个方面。无论您身在何处，路堤，轨道，高架桥，电气化，信号传导和通信系统都是相同的。

这可以降低建筑成本，使现场制造和削减构建时间。

在欧洲，高速铁路的成本约为2500万美元至每公里3900万美元，而在美国，总计约5600万美元。在中国，下跌的价格为1700万美元，比其他国家低三分之二。

当然，有几件事可以使建筑成本降低。在2021年，中国超过40％的人口（约6亿人口）仍然每天不到5美元，劳动力成本较低。

土地获取也比其他地方容易，部分原因是该国的乡村地理，政治体系和对国家服从的文化。

使人们脱离美国新产品线的过程约占项目成本的20％。在中国，不到8％。

该国还为普通人保持了高铁票价：门票是其他国家成本的四分之一。

有趣的是，这通常意味着要在构建的线路上赚取任何利润。相反，中国将其高速网络的社会和更广泛的经济影响更加有价值。

当他在2021年2月上任时，美国运输部长皮特·巴特吉格（Pete Buttigieg）表示，他希望看到美国在高速铁路上领导世界。

虽然可以在任期期间让该国踏上一门课程，但在接下来的二十年中建造70,001公里的赛道，美国的机会超过了中国的机会，感觉很遥远。

尽管高铁似乎与许多人相距甚远，但目前的经济危机可能是关注历史的国家的机会。

2008年，中国通过大量投资于高速基础设施，刺激其经济和创造就业机会来应对全球金融危机。

如今，该网络已成为这个巨大，雄心勃勃，美丽和复杂的国家的命脉。

由弗雷德·米尔斯（Fred Mills）讲述。其他录像和图像由Amtrack，Carlos Barria，Billy Shanenunn/CC BY-SA 3.0，颐园新/CC BY-SA 3.0，N509FZ/CC BY-SA 3.0，DF4D-0070/CC BY-SA 3.0和OpenStreetMap贡献者（https://www.openstreetmap.org/copyright）。

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